alexpsw (alexpsw) wrote,
alexpsw
alexpsw

Электрички вернутся, чтобы снова исчезнуть?

Толковая статья по проблеме пригородного ЖД-сообщения вышла в "МК"
(http://www.mk.ru/politics/2015/02/05/elektrichki-vernutsya-chtoby-snova-ischeznut.html )

Поручение президента будет исполняться. Но денег на восстановление пригородного сообщения все равно нет.
Побегут ли по железнодорожным путям отмененные в этом году электрички? Владимир Путин потребовал восстановить пригородное сообщение немедленно, а только потом заниматься поиском денег на это. Но как исполнить волю президента, возможно ли это в принципе и почему произошел «пригородный коллапс»? В этом попытался разобраться «МК».

Железнодорожники отчитались оперативно, сообщив уже на следующий день после указания президента, что в расписание вернулись 40 поездов, а в перспективе их будет 300.
300 маршрутов — это, конечно, не совсем то, о чем говорил президент. Напомним: проблемы с пригородными сообщениями начались не сегодня. Да, с начала года действительно перестали ходить 300 электричек. Но и до того в течение 2012–2014 годов было отменено около 850 поездов, или 14% от всей сети.

У директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаеванет сомнений в том, что электрички снова начнут «бегать»: «Я уверен, что поручение президента будет выполнено, и довольно быстро. Если Путин сказал, ударил кулаком — все всегда исправляется. Деньги найдут, даже если их придется взять из Резервного фонда.
Другое дело, что проблема, породившая транспортный кризис, никуда не исчезнет. Почему региональные органы власти перестали выделять деньги на оплату электричек? А потому, что в майских 2012 года указах Путина про них ничего не сказано. Работа региональных властей с тех пор оценивалась прежде всего по соотношению зарплат бюджетников со средними по экономике. На это уходили все ресурсы, а в условиях роста дефицита региональных бюджетов губернаторы стали сокращать все остальное. И вот эта глубинная причина — перекос и дефицит бюджета — никуда не делась. И если ее не устранить, то рано или поздно, когда президент утратит интерес к теме электричек, они перестанут ходить снова».

Но под пригородное сообщение была заложена более серьезная мина еще до майских указов, в конце нулевых, когда в ходе реформы РЖД пришлось отказаться от перекрестного субсидирования.

Не секрет, что грузовые перевозки всегда были прибыльными, а пассажирские — убыточными. И прибылью от первых компенсировали убытки вторых. Но когда из РЖД стали выделяться грузовые и пассажирские компании, схема перекрестного субсидирования стала практически невозможной.
На ее место пришла другая. Сейчас предоставлением услуг в пригородном железнодорожном транспорте занимаются созданные совместно с регионами и «РЖД» пригородные пассажирские компании (ППК). При этом «РЖД» отвечает за работоспособность железнодорожной инфраструктуры и предоставляет в аренду ППК подвижной состав. За разработку этой схемы отвечали тогдашний помощник президента Аркадий Дворкович и вице-премьер Александр Жуков. А субъекты, в свою очередь, ответственны за формирование заказа на пригородные перевозки, определяя количество поездов, их состав, маршруты и тариф на перевозку. Так гласит Федеральный закон от 06.10.1999 №184-ФЗ.

«Кроме того, на регионы возлагается обязанность по компенсации убытков перевозчика от государственного регулирования тарифов на поезд, которые ниже уровня рентабельности, — заявили «МК» в пресс-службе «РЖД». — Это прямо предусмотрено Федеральным законом 2003 года «О железнодорожном транспорте».

  Таким образом, региональные власти заключают договоры с местной пригородной компанией, в этих договорах устанавливается стоимость проезда ниже экономически обоснованного тарифа (он включает в себя все расходы пригородной компании, связанные с организацией услуги перевозки пассажиров, в том числе аренду и техническое обслуживание подвижного состава, заработную плату локомотивных бригад, охрану, клининговые услуги и т.п.), а также размер возмещения перевозчику убытков. Перевозчики в соответствии с методиками, которые утверждаются приказом ФСТ, предоставляют свои затраты субъекту.
  Мало того что регионы, как правило, не подписывают с пригородными компаниями долгосрочные контракты на организацию перевозок, так еще доля реального возмещения убытков с их стороны ежегодно составляет менее половины от требуемого объема компенсации. Сейчас их общий долг регионов достиг 36 млрд рублей.
  Помимо этого с 2011 года из федерального бюджета на 99% компенсируются услуги железнодорожной инфраструктуры, предоставляемые «РЖД» пригородным перевозчикам. На это ежегодно выделялось субсидий в размере 25 млрд рублей (в прошлом году 24,3 млрд. — «МК»). На деле этих средств было недостаточно, поскольку реальная потребность, как утверждают в «РЖД», выше на 5–9 млрд руб. ежегодно. Таким образом, систематически накапливалась дебиторская задолженность, которая к концу 2014 года достигла почти 30 млрд рублей.

«Наличие доступных пригородных перевозок позволяло микшировать негативные социально-экономические эффекты (сокращение рабочих мест, снижение уровня заработной платы, сокращение учреждений здравоохранения и т.д.) путем ежедневной и еженедельной миграции, — заявил руководитель аналитического отдела QB Finance Дмитрий Кипа. — Уменьшение или полное отсутствие электричек приводит к перетоку людей из малозаселенных мест в более крупные населенные пункты, особенно на Дальнем Востоке, сокращая население вдоль границы с Китаем. С одной стороны, государство анонсирует существенные траты на развитие этих регионов, с другой — экономя на поддержке пригородного сообщения, вынуждает людей покидать насиженные места. Притом что каждый пятый безработный проживает в Сибири и на Дальнем Востоке. По разным причинам с 2001 года население Дальнего Востока сократилось примерно на 3 млн человек».

  Напомнил Дмитрий Кипа и о другой проблеме. Сокращение графика движения поездов приведет к упадку парка пассажирских вагонов, что больно ударит по смежным отраслям. И, как следствие, к уменьшению или обнулению заказов на поставку новых вагонов для отечественных заводов: Демиховского машиностроительного завода, Торжокского машиностроительного завода и «Метровагонмаша» (Мытищи). «Ежегодная потребность в обновлении парка вагонов на всем полигоне пригородных компаний составляет в среднем 500 вагонов, — продолжает эксперт. — Динамика закупок «РЖД» вагонов падает уже три года: 2012 — 475 единиц, 2013 — 275, 2014 — 166. Таким образом, существующий парк вагонов к 2020 году может сократиться с 15,4 тыс. до 10–13 тыс.».

 Выход из ситуации простой: необходимо либо поднимать тариф, что в нынешних кризисных условиях невозможно, либо финансировать в полном объеме все расходы на пригородные перевозки из федерального и регионального бюджетов, а может быть, вернуть перекрестное субсидирование расходов на пригородные перевозки из доходов от грузовых перевозок, одновременно немного подняв на них тарифы.

Комментарий «РЖД» - специально для «МК»:«В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с пригородными пассажирскими компаниями в оперативном порядке проводит работу по восстановлению маршрутов курсирования пригородных поездов. В график уже введено около 40 поездов. Всего планируется назначить порядка 300 пригородных поездов. ОАО «РЖД» использует все технические и технологические возможности для того, чтобы восстановить пригородное сообщение в максимально сжатые сроки.
Между тем следует обратить внимание на то, что, как отмечалось накануне на совещании президента с членами правительства, на регионах РФ также лежит «огромная ответственность» за организацию пригородного сообщения, в том числе в части его финансирования».

Tags: Нац.безопасность, РЖД, Россия, Экономика, деструктив, социология, стратегия, тарифы
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments